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usdt官网(www.payusdt.vip):第一个吃 L3 螃蟹的,居然是不能 OTA 的本田!

admin2021-04-1043

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01

本田 LEGEND 是个什么样的车?

好贵!

本田官方资讯截图

3 月 4 日宣布、越日上市的本田新款「LEGEND Hybrid EX Honda SENSING Elite」(以下用它的中文名「里程」指代)轿车是全球第一台可以正当上路的 L3 级别自动驾驶车辆。这台「雅阁王」 1,100 万日元(约合人民币 69 万元)的售价,直追同品牌国宝级超跑 NSX Type-R 昔时的售价。

好少!

本车辆为租赁专用

对于 *** 100 台且以租代售这种试验性味道浓郁的销售模式,新款里程的开发认真人青木仁示意,这是为了让每一个客户都能获得仔细的售后服务。而在日本这个阶级固化、墨守陋习的地方,连暴力团伙里什么级其余成员开什么车都有明确的考究,更不用说轿车这个品类在日本的固有形象就是老头子开的器械。而凭证日本汽车媒体大量使用「有钱的中暮年人」来形貌这辆车的用户画像,这应该就是本田官方的目的客户群体。

好土!

宣传资料用的是大叔模特

凭证我多年的日本生涯履历和频仍往返中日历程中的考察,在这些人群中,刚脱离使用这些功效机「ガラケ�`」或使用日式翻盖智能机「ガラホ」的人,不在少数。在这种社会靠山下,产物先容里把开启自动驾驶后能在 8 寸「大屏」上看 DVD 看成一个亮点就无独有偶了。什么?这也太怀旧了吧?嗯,是的。日本就是这样子的。

要知道,现在随随便便一个千元安卓机的屏幕,都差不多这么大了。至于这辆车支持不支持投屏,这种问题我以为是多虑了。这么一想,面临网联化交流较为不顺畅的用户群体,这种以租代售的方式可能才是保证厂家与用户的慎密服务关系的最佳方案吧。

图源:夏普

好无奈?

本田第一代里程(1985-1990)

至于为什么不是其他车而是要偏偏让里程这款销量注定不高的车型插上天下第一辆 L3 的旌旗呢?我有两个料想。首先,旗舰车型获得最新科技显然是天经地义,飞跃也是这样做的。里程向来是展示本田手艺创新的平台,但相比其他本田经典,它的存在感很低。其次,由于人口老龄化和年轻人生涯方式的转变,日本的老头子连年轻人更喜欢车也更愿意开车。对于这种征象,日本甚至有一个牢靠的表达方式,叫做「若者の��xれ」,这日语已经显著到不需要翻译了吧。

第三代里程(1996-2004)

前后重量分配 60:40 的前置前驱车

哦对了,为了写这个文章,我算是彻彻底底研究了一下里程,而且有点小入魔了。首先赞叹一下,一个前驱架构的车型不管发念头是纵置照样横置,每一代车型都是双叉臂,这坚持值得赞赏。

第一代车型是和英国罗孚的前身 British Leyland 配合开发。而在开发之际,本田研发职员还被要求去住高等旅店以亲自感受什么叫「高级感」,事实本田在此之前从来没有造过高等车,而日本泡沫时代的造车,玩起方式论造车也绝不模糊。

我原来是最喜欢第四代的,由于它的那套 SH―AWD 是全天下第一套前后和左右(后桥)都能自动分配动力的实时四驱系统。然则,我发现接纳前中纵置前驱的第三代里程才是真香。它的驱动形式猎奇水平和形状设计经典度更吸引现在的我,而且长达 2,910 mm 的轴距,是历代里程最长,甚至是前驱车型中最长(求打脸)。

车迷模式 OFF,回归正题。

02

L3 的龟兔赛跑

时代的宠儿?

没能面世的 L3 级别自动驾驶奥迪 A8

虽然已经槽点满满,然则作为全球第一台 L3 车型,本田里程 Hybrid EX Honda SENSING Elite 的象征意义显然大于一切。要知道,奥迪曾经早在 2017 年就宣布了的支持 L3 级别自动驾驶的 A8,之以是未见天日,就是由于那时的欧洲基本就没有出台响应的自动驾驶系统羁系尺度。现在依旧喜欢使用现金的日本人,可能就是由于发现了自己在自动驾驶方面的落伍,最先上演了龟兔赛跑的戏码。

举国支持自动驾驶

强强联手

2014 年 11 月 12 日,日本内阁府牵头,总务省、经济产业省、河山交通省、警员厅以及丰田、本田手艺研究所,日产等的主机厂和大学及供应商一起宣布确立了官产学研一体项目 SIP-adus (Cross-ministerial Strategic Innovation Promotion Program - Automated Driving for Universal Services),以国家级规模最先推进自动驾驶项目,而本田先进手艺研究所执行总工程师杉本洋一,也就是 Honda SENSING Elite 的开发总监,也是该项目成员;

2018 年 9 月 12 日,日本河山交通省制订了「自�舆\��の平安技�gガイドライン(自动驾驶车辆的平安手艺准则)」;

2018 年 10 月,软银和丰田配合出资确立 MaaS(移动即服务)公司 MONET Technologies,本田以及其他日本 OEM 也陆续投资,现加盟公司达 653 家;

2020 年 4 月 1 日,日本最先执行包罗自动驾驶内容的「矫正蹊径交通法」;

2020 年 11 月 11 日,日本河山交通省指定本田新款里程为 L3 级别自动驾驶车辆。

2021 年 3 月 5 日, 本田 LEGEND Hybrid EX Honda SENSING Elite 上市。

可以看出,在自动驾驶方面,日本业界上演了惊人的抱团速率和规模。连系日系车企这对于对照考究供应商「系列」(也就是派系)这种传统来说,确实对照令人惊讶。而从这个自动驾驶的巨型运气配合体中,向来注重新手艺研发的本田,不负众望,在 2021 年 3 月 5 日 正式发售了 LEGEND Hybrid EX Honda SENSING Elite,成为了天下上第一个对乘用车市场提供 L3 级别自动驾驶厂家。

平安第一

本田的自动驾驶是一场「龟兔赛跑」。

株式会社本田手艺研究所・先进手艺研究所首席工程师杉本洋一这样说道。

显然,第一个站上了 L3 高地的本田是「乌龟」,而奥迪等其他车企则是(由于执法不支持)没能争先到达终点的「兔子」。根据杉本的话语,作为「乌龟」的本田加倍注重平安相关的基础方面,也由于这种执着,似乎本田是手艺研发最慢的谁人。不外,现实上是这种「耿直」让本田先走了一步。又慢又稳又平安,很相符乌龟的特征。

Honda SENSING Elite 这是要开飞机吗?

感知硬件示意图

从感知硬件的设置可以看出本田对于第一辆 L3 ,走的是彻底求稳的手艺蹊径。激光雷达数目高达 5 个,也许率是 16 线的法雷奥 SCALA。在 Luminar 和 Innovusion 等供应链新势力都最先玩 300 线的当今,法雷奥似乎也没什么很特其余地方。然则不管若何,激光雷达的数目照样惊人的,事实一个要 3,999 欧元。

除激光雷达之外,另有 5 个毫米波雷达以及 2 个摄像头。不外,更有趣的照样本田的自动驾驶控制方案。从之前官方给出的图表可以看出,本田有一套 5 个毫米波雷达和 1 个摄像头视觉融合的感知系统,另有一套 5 个激光雷达和 1 个摄像头视觉融合的感知系统。而两套信息划分识别并处置,再输出到主 ECU。

12 V 蓄电池也有两个,划分在车头和车尾。再算上刹车系统和转向系统的冗余设计,本田的双保险「堆料行为」让我想到了种种系统都有平安备份的飞机。不外欠美意思,飞机实现 L3 已经是半个世纪前的事情了。

瑞萨 R-Car V3U 官方图片

和许多 OEM 一样,本田的这套系统也要依托于高精舆图,并配备驾驶员监测系统。而这台车搭载的瑞萨自动驾驶芯片 R-Car V3U 的算力则在 60 TOPS,并不突出。不外相比现在动辄 1000 TOPS 的国产新势力以及新新势力品牌,本田给我们狠狠的上了一课,问题就叫「软件界说汽车和软件界说期货的区别」。

贮备算力虽然对于后期的升级有辅助,然则一味地通过增添传感器数目和对应的算力来处置暴增的数据,真的有优越的算法支持吗?这也是 2021 年下半年最先会变得稀奇有意思的地方。

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蓝色日行灯凸显 L3 自动驾驶身份

L3 实现了什么?

自动驾驶开启时,仪表盘、偏向盘、中控屏幕和手套箱会点亮蓝色灯光

这台里程在两个情形下可以进入脱手驾驶状态:

在 3D 高精舆图笼罩的高速公路上,时速介于 65 至 125 km/h 时可以打开自顺应巡航以及车道保持功效,这个时刻可脱离偏向盘,但系统仍会检测驾驶员眼光,并在驾驶员走神时做出忠告;

在 3D 高精舆图笼罩的高速公路上,时速低于 30 km/h 时可开启 Traffic Jam Pilot 功效。此时手部可以脱离偏向盘,而中控的 DVD 功效也会解锁,若是在系统提醒需要人为介入的一段时间后驾驶员仍然没有接纳行动,则车辆会打开双闪减速并住手车辆、挂入 P 档、解锁车辆并拨通车载求助电话。

要求人工接受时,使用色相相反的橙色忠告,同时抽动平安带提醒驾驶员

前者功效类似凯迪拉克的 Super Cruise,就算不上手不上脚,照样属于需要驾驶员的注重力实时介入的 L2。尔后者才是真正的 L3 级别自动驾驶,不外它只能在 30 km/h 以下启动,且在 50 km/h 时自动退出的使用条件,略显单薄,不外日本执法允许的 L3 时速现在也就是 60 km/h 以下。

当 Traffic Jam Pilot 功效开启时,驾驶员玩手机是改造后的日本「蹊径交通法」所认可的,但本田官方异常不推荐这么做。这也不新鲜,由于L3 自动驾驶状态下的交通事故的赔偿由本田以及保险公司配合肩负

那时速跨越 50 km/h 时, TJP 退出并敦促人工接受

说到这里,我才明白了本田对于平安为什么那么看重。由于这个「平安」既是对司机和搭客的珍爱,也是绝对不允许车辆在 L3 状态下失足的本田自己的「平安」。

30 km/h - 50 km/h 的速率下,只要保证不自动肇事,那么其余的都是别人的责任。这么一想,这种情形下实现这些控制看起来也不是稀奇难。提醒接受后驾驶员接手,那么这个时刻驾驶的主体又回到了司机。而凭证「矫正蹊径交通法」,若无法完成实时接受(也就是 15 秒内没有剖析忠告而导致车辆自动靠边停车),驾驶员将被罚款 12,000 日元,约合人民币 715 元。

作为全球最早出台自动驾驶执法的国家,日本对自动驾驶可以说是异常纠结。一方面稀奇希望推广自动驾驶,事实前日本宰衡安倍都希望 2020 东京奥运会是日本向全天下展示其自动驾驶手艺的「科技日」般的存在,可是在另一方面,又不想车企遭受太多的执法和赔偿肩负,但同时又允许玩手机,让司机以为自动驾驶确实有用。

03

日本的自动驾驶,何去何从?

自动驾驶才刚刚履历摸黑阶段

为什么这么厉害的车只卖一百台?对于这个问题,谜底既显著又有足够的想象空间。

成本

里程自动驾驶系统组成示意图

本田在这台里程上接纳的守旧态度,促生了航空尺度般的双冗余系统。这样的思绪导致相同数目的激光雷达和毫米波雷达被分为两套系统,划分和摄像头协调并单独盘算出行驶指令。以是,许多人误以为的双目摄像头,实在可以明白为两个单眼摄像头放在一起。

人人可以想象一下 130 万 km 的现实路试和 1,000 万次电脑模拟以及硬件冗余性带来的研发和 BOM 成本,这显然不是 100 台车能肩负得起的。效果就是这台本田也许率和布加迪威龙或者雷克萨斯 LFA 一样,是造一台亏一台的。显然多造也是肩负,更况且,一个就要 3,990 欧元的激光雷达都在保险杠边缘处,一个稍微事故都可能让保费飞速上升。

真爱粉专供

买车送自动驾驶贴纸

仅有的 100 位 LEGEND Hybrid EX Honda SENSING Elite 买家以及试驾这台车的媒体,在使用 Honda SENSING Elite 前还需要旁观长达一个小时的视频教学。思量到线下门店应对这种教学的资源有限,100 台也不是不难明白。

文章最先时已经说过,这台车只能以租赁的形式使用,但在这里需要附加一下,这个租赁限期还很短,三年后须返还厂家,且不能买断。对于本田来说,它需要迅速培育这 100 位种子用户对于自动驾驶的明白和信托,用以扩大自动驾驶的社会影响力和认可,同时也需要尽可能地做到万无一失。

由于现阶段,本田对于自动驾驶的定位是平安,而不是效率亦或是其他体验,而丰田同样也在致力于「无事故社会」的宣传。若是由于频仍转手而引发错误的使用,进一步导致事故的频发,那么本田的起劲、MONET 的起劲、甚至是日本 *** 的起劲都可能子虚乌有。

100 台,无奈?套路?

2020 年的圣火在 2021 年燃烧

在我写完以上内容的时刻,新冠肆虐的日本还未从经济上的颓势走出。连日本官房主座加藤�傩哦继岢隽艘恢苋�休以及天真办公的提议,可见日本现在的消艰辛也不会好到那里去。本该在 2020 年东京奥运亮相的本田新里程,没想到连奥运都没有盼到。这无疑是失去了绝佳的宣传时机。也许,没有新冠的话,这台车的产量和销售模式又是另外一个故事。

贴纸设计很日漫

说到产量,在日本有一个执法界说叫做「�M立�」,也就是组装车,可以明白为类似西欧硬核车迷喜欢的 Kit Car。只要是年产量小于即是 99 台,非主机厂也可以生产并销售车辆。反过来说,能一年内做 99 台以上的,也只能是主机厂。这也是在日本所谓的「量产」的界说。

本田 LEGEND Hybrid EX Honda SENSING Elite以日本第一台量产 L3 自动驾驶乘用车的身份,顺理成章地成为了天下第一台量产 L3 自动驾驶乘用车。是不是很巧妙?

若是这是对于新冠和奥运延期带来的危急公关的效果,我以为做得还挺好。但本田甚至日本车企真正的危急,是本土产业链的固化以及来自中国和美国的行业竞争压力。

日本自动驾驶之战吹响军号?

我原本想在这里竣事文章的,但就在这篇文章揭晓的前一天,也就是 2021 年 4 月 8 号,丰田宣布旗下两款车型,支持可脱手、可自动超车的 L2 级别高速辅助驾驶功效 「Advanced Drive」。

左:雷克萨斯 LS500h 右:丰田 Mirai

雷克萨斯 LS500h 两款设置划分约合 98 万、107 万人民币,克日起售。

氢能源车型丰田 Mirai 两款设置划分约合 50.5 万、51.5 万人民币(加上地方津贴后现实支付价钱可下探至约合 30 万人民币),并于 4 月 12 日上市,仅针对企业以租赁方式销售。

需要超车吗?

虽然丰田的两辆车都没做到 L3,但 LS500h 是通例零售,而 Mirai 在租赁到期时,只要支付残值即可买断车辆,且两者都支持通过 OTA 升级优化辅助驾驶功效。

不纠结 L2 照样 L3,我们关注的是若何能让用户放心地使用。

丰田官员前田昌彦对于自动驾驶的说法,至少后半句和本田是类似的。

拔得头筹的本田和接地气的丰田,到底谁厉害?这也欠好判断,但我对照确定的是,日本本土的自动驾驶时代已经来临

撰文:42号电动性能控编辑:大吉

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